Lion Air 737 MAX의 충돌로 새로운 비행기 였기 때문에 비행에 대한 두려움이 커졌습니다. 그들은 새로운 비행기로 어떻게 잘못 될 수 있는지 묻습니다. 이것은 737 MAX에 문제가 있다는 것을 의미합니까?
보도에 따르면, 조종사는 이전의 여러 항공편에서 비행기에 문제가있었습니다. 유지 관리 로그 항목은 신뢰할 수없는 속도 정보와 안정기를 위치시키는 모터의 명령되지 않은 작동을 인용하여 인터넷에 유출되었습니다. 스태빌라이저 모터의 작동은 공격 센서의 각도에 대한 추측을 이끌어 냈습니다. 공격 각 센서 란 무엇입니까? 나는 당신이 날씨 베인에 익숙하다고 확신합니다. 바람이 불면 바람과 함께 흐르고 바람이 오는 방향을 가리 킵니다. 여객기에는 각 감지 센서라는 유사한 장치가 있습니다. 그 목적은 날개와 날개 위로 흐르는 공기의 각도 차이를 측정하는 것입니다.
고속도로를 주행 할 때 자동차 창문 밖으로 손을 뻗어보십시오. 바람이 당신의 차를 똑바로 지나고 있습니다. 손을 날개라고 생각하십시오. 손바닥을 잡고 있으면 공기가 손으로 똑바로 흐릅니다. 각도 차이는 없습니다. 항공기 측면에서는 손의 각도가 0이라고 말할 수 있습니다. 그리고 바람이 손을 들어 올리거나 내리지 않는 것을 알 수 있습니다.
이제 손에 약간의 공격을하십시오. 공기를 약간 위로 치는 손의 가장자리를 기울이십시오. 그 때문에 공기가 손을 밀어 붙입니다. 위로 기울이면 바람에 대한 긍정적 인 공격 각도가 있습니다. 비행기가 올라가려면 조종사가 코를 조금 올립니다. 그것은 물론 날개가 공기 흐름을 차단하거나 공격하는 각도를 증가시킵니다.
완만 한 등반을 위해서는 5도 또는 6도 각도가 필요하지만 수평 비행을 유지하려면 3 도의 공격 각도가 필요합니다. 공격 각은 이륙 후 급격한 상승을 위해 약 12도 정도 더 큽니다.
그러나 대부분의 여객기에서 조종사는 공격 각을 언급하지 않습니다. 일부 비행기는 조종석에 공격 각 표시기가 있습니다. 일부는하지 않습니다. 대신 조종사는 자세 지시기라는 도구를 사용합니다. 태도는 “신체 또는 인물의 부분 배치”로 정의됩니다. 따라서 비행에서 태도 표시기는 비행기의 기수가 수평선을 겨냥하는지 (또는 고도를 유지하기 위해 수평선 바로 위를 겨냥하는지) 보여줍니다. 지평선 (등반), 또는 그 아래 (하강).
비행기의 속도에 관해서는, 스로틀은 원하는 양의 전력을 생산하도록 조정됩니다. 엔진 속도는 최대 출력의 백분율이라고합니다. 크루즈의 경우 엔진 속도는 약 88 %입니다. 강하를 위해 스로틀은 공회전 상태로 돌아고 유휴 속도는 약 40 %입니다. 이륙에서 엔진 속도는 약 93 %입니다. 그것은 최대 전력보다 훨씬 적습니다. 저전력 설정은 엔진의 수명을 연장하는 데 사용됩니다.
유능한 조종사는 이륙, 오르내림, 강하를 위해 기수가 필요한 각도뿐만 아니라 이륙, 상승 또는 하강에 필요한 엔진 속도를 알고 있습니다. 다시, 각도는 자세 지시기를 사용하거나 눈으로 판단합니다. 각 공격 표시기는 사용되지 않습니다.
그렇다면 사용 된 공격 각 표시 란 무엇입니까? 비행기의 끝 부분에서 엘리베이터를 조정하는 데 사용 된 컴퓨터로 정보를 보냅니다. 여기 라이온 에어 737 MAX에서 일이 잘못되었다고 생각하는 곳입니다. 각 감지 센서의 잘못된 신호로 인해 안정기라고하는 엘리베이터의 전반부 위치가 변경되는 모터 작동이 발생할 수 있습니다. 이 결함 또는 이와 유사한 결함은 충돌 전 네 행의 조종사가보고 한 것으로 알려져 있습니다.
보고 된 바에 따르면 유지 보수 작업은 비행 중 문제를 해결하기위한 작업이었습니다. 그러나 다음 항공편에서는 결함이 다시 나타났습니다.
모터는 엘리베이터의 전방 절반 인 안정 장치의 위치를 변경합니다. 모터가 엘리베이터의 앞쪽 절반을 아래로 내리면 비행기의 기수가 낮아집니다. 그러나 조종사는 엘리베이터의 뒤쪽 절반을 제어하기 때문에 조종석에 압력을 가하고 코를 들어 올리면 비행기가 내려 가지 않습니다.
737 MAX에서 자동 조종 장치로 인해 모터가 최대 10 초 동안 작동 할 수 있습니다. 운전 시간은 작동하지 않을 경우 모터가 조종석의 조종 장치에 압력을가함으로써 조종사가 오버라이드 할 수있는 것보다 엘리베이터 정면을 더 많이 움직일 수 없도록해야합니다.
모터는 컨트롤 휠의 스위치를 사용하여 작동 할 수 있습니다. 이 비디오는 스위치, 모터 작동시 회전하는 바퀴 및 안정 장치의 움직임을 보여줍니다.
자, 모터가 작동하지 않아야 할 때의 작동 : 모터를 켜는 스위치 나 배선에 문제가있을 수 있습니다. 스위치는 실제로 두 스위치이기 때문에 거의 불가능합니다. 두 스위치는 동시에 작동 시켜야만 모터가 작동합니다. 동시에 전기 결함을 개발하는 것은 거의 불가능합니다. 모터를 부적절하게 켜는 자동 조종 장치에 문제가있을 수 있습니다. 여기서 각도 센서가 들어옵니다. 각도 센서의 문제로 인해 자동 조종 장치가 모터를 작동시킬 수 있습니다.
이 두 조건 모두 문제가되지 않아야합니다. 우리는 문제에 대한 용어를 가지고 있습니다 : “런 어웨이 스태빌라이저 트림”. 우리는 문제에 대한 절차를 가지고 있습니다. 모든 항공사 조종사는 “가출 안정기 트림”에 반응하도록 훈련 받아야합니다. 먼저 어떻게 인식합니까? 모터가 작동하면 조종석의 바퀴가 회전합니다. 모터가 작동하지 않아야 할 때 작동하면 어떻게 멈추게합니까? 이 비디오는 얼마나 간단한 지 보여줍니다. 회전하는 바퀴를 잡아 모터를 멈 춥니 다. 그런 다음 모터에 전원을 공급하는 스위치를 끄십시오. 문제의 끝.
회전 바퀴가 아닌 미디어 스핀에 대해 이야기 해 봅시다. 항공사는 비난 받기를 원하지 않으므로 보잉을 비난하고 있습니다. 보잉 사장은 “AOA 센서로부터 잘못된 입력이있는 상황을 해결하기위한 기존의 비행 승무원 절차”를 인용함으로써 문제의 절차가 있음을 지적함으로써 대응했다.
보잉 사가 737 MAX에 문제가 있다는 것을 인정 했습니까? 아닙니다. 보잉의 원래 항공기 인 707과 내가 아는 모든 항공사에서 모든 조종사가 훈련 된 손을 흔들어 안정기 트림을 처리하기 위해 동일하거나 유사한 시스템을 사용했습니다.
모든 항공사는 시스템 결함을 진단하고 수정할 수 있어야합니다. 제대로 훈련 된 조종사는이 문제를 인식하고 처리 할 수 있습니다.
그래서 737 MAX에 대한 걱정을 버리십시오. 스태빌라이저 시스템의 오류는 모든 비행기에서 발생할 수 있으며이를 처리하는 절차는 간단합니다. 문제는 정비로 인해 결함이 제거되지 않았고 왜 추락 된 비행기의 조종사가 이전 항공기의 조종사가 조치를 취하지 않았는지에 대한 이유입니다.